Xe mô-đun trục có cả khả năng mở rộng theo chiều ngang và chiều dọc, do đó các giao diện tiêu chuẩn được dành riêng ở phía trước, phía sau, bên trái và bên phải của thân xe. Hơn nữa, các thông số kỹ thuật giao diện nhất quán cho các mô-đun trục cùng loại.
Xe mô-đun trục thường sử dụng một khung lưới-dầm chính đơn ở giữa, bao gồm dầm chính, dầm ngang, tấm đỡ, dầm dọc bên và các bộ phận khác. Cấu trúc này có thể chứa hệ thống treo thủy lực lớn và trục-lốp, giúp giảm chiều cao tổng thể của xe một cách hiệu quả và tối đa hóa sức mạnh cũng như độ cứng tổng thể của xe.
Dầm chính Dầm ngang
Dầm dọc bên Tấm đỡ dầm ngang
Dầm chính của rơ moóc thủy lực không chỉ đóng vai trò là bộ phận chịu tải chính mà còn thường có chức năng như bình chứa không khí và ở một số phương tiện, nó thậm chí còn kết hợp chức năng chứa dầu.
Chức năng chứa khí của dầm chính trên rơ-moóc thủy lực: Thiết kế này giúp giảm nhu cầu sử dụng thêm bình khí bổ sung. Do độ dày tấm của các phần khác nhau của khung xe moóc là đáng kể và áp suất không khí phanh của xe moóc thường vào khoảng 10 Bar, nên độ bền của thép và các mối hàn vượt xa áp suất không khí, ngăn ngừa rò rỉ khí một cách hiệu quả. Hơn nữa, thể tích không khí hiệu quả của dầm chính lớn hơn nhiều so với thể tích không khí chuyên dụng thông thường, tránh hiệu quả áp suất phanh không đủ do phanh nhiều lần. Nhiều bộ phận phanh khác nhau cũng có thể được gắn trên dầm chính, giúp cung cấp không khí thuận tiện và tiết kiệm không gian lắp đặt.
Ở một số rơ moóc, thùng dầu thủy lực còn được lắp bên trong dầm chính, giúp kết cấu tổng thể của xe gọn gàng hơn. Động cơ và hộp điều khiển có thể được lắp ở phía trước hoặc phía sau xe mà không ảnh hưởng đến hoạt động của hai-giá chuyển hướng cột và thanh kéo.
Vì rơ-moóc thủy lực chở hàng hóa có kích cỡ và trọng lượng khác nhau nên chiều dài của chúng cũng khác nhau. Các phương tiện vận tải truyền thống, có thân cố định, chỉ thể hiện một xu hướng biến dạng duy nhất có thể dự đoán được sau khi chất tải. Tuy nhiên, nếu một chiếc xe mô-đun trục là một thân xe cứng, đơn lẻ thì tư thế chịu tải của nó sẽ thay đổi tùy thuộc vào hàng hóa. Vì vậy, điều mong muốn là sau mỗi lần chất tải, xe sẽ duy trì tình trạng ở mức tổng thể, đảm bảo hiệu suất ổn định trên tất cả các chức năng.
Do tính chất mô-đun của những phương tiện này, các miếng chêm bổ sung có thể được thêm vào-hoặc giảm bớt các miếng chêm hiện có-tại các điểm nối giữa các mô-đun. Điều này cho phép các mô-đun được lắp ráp có độ cong lên hoặc võng xuống một chút, thích ứng với các tải trọng hàng hóa khác nhau và đảm bảo rằng tổng thể xe vẫn giữ được thăng bằng sau khi chất hàng.
Đối với việc điều chỉnh độ khum, độ khum gần như là một vòng cung nhưng không phải là một vòng tròn hoàn hảo. Vì vậy, dù chất hàng hóa thế nào thì xe cũng không bao giờ có thể thăng bằng hoàn hảo; nó chỉ có thể được thực hiện càng gần càng tốt. Độ khum yêu cầu thay đổi tùy thuộc vào kích thước và trọng lượng của hàng hóa, khoảng cách giữa các điểm đỡ và số lượng trục. Việc điều chỉnh độ cong phải luôn được thực hiện trong giới hạn tải trọng an toàn của xe, tối ưu hóa việc điều chỉnh càng nhiều càng tốt.
Nhìn chung, độ dày miếng chêm bổ sung tại mỗi khớp nối mô-đun, phía trên tấm miếng chêm đế, không được vượt quá 20 mm. Nếu không, góc lệch của một mô-đun có thể trở nên quá lớn, điều này có thể khiến các chốt định vị không thể đặt đúng cách hoặc khiến các bu lông kết nối khó đi qua các lỗ của cả hai mô-đun. Những vấn đề này có thể dẫn đến tai nạn tải. Các chốt định vị được đặt không đúng cách có thể khiến người vận hành có cảm giác sai lầm rằng việc lắp ráp xe đã hoàn tất. Trong quá trình tải thực tế, các chốt không tạo ra khả năng chống xoắn, truyền toàn bộ mô-men xoắn đến các đầu nối mô-đun, điều này có thể khiến các đầu nối bị xoắn hoặc gãy, dẫn đến gãy xe. Cần hết sức thận trọng!